R0012978

Ruang udara Indonesia di wilayah Kepri masih berada dalam kendali Singapura hingga 2024. Dampaknya, biaya operasional maskapai lokal membengkak karena harus mengubah jalur. Pemerintah Indonesia sedang menyiapkan proses pengambilalihan.

YERMIA RIEZKY

Ruang Air Traffic Control (ATC) Bandara Hang Nadim Batam merupakan ruang yang nyaman. Dengan ukuran sekitar 16 meter persegi, ruang itu cukup luas untuk tiga orang petugas ATC yang sedang bertugas. Berpendingin udara, ada rak makanan ringan, satu kotak plastik besar penuh berisi mi instan, kulkas dengan aneka minuman dingin, dan pemanas air. Satu bagian dari ruangan itu disediakan khusus untuk salat atau tidur.

Kenyamanan itu disediakan bagi para petugas yang butuh konsentrasi tinggi dalam melaksanakan pekerjaannya. Di tangan tiga orang yang bertugas di puncak menara ATC setinggi 20-an meter itu keselamatan penerbangan dari dan datang ke Batam diserahkan.

Bagaimana tidak membutuhkan konsentrasi tinggi, petugas ATC harus mengontrol sekitar 120 pesawat agar bisa mendarat dan lepas landas dengan dengan selamat. Mereka harus menentukan arah angin sebelum menyampaikan pada pilot bahwa pesawat harus terbang dari timur ke barat atau sebaliknya.

“Angin membantu pengereman. Pesawat yang mendarat atau lepas landas harus melawan arah angin. Kalau searah, berbahaya karena angin mendorong pesawat lebih kencang yang membuat pesawat bisa terperosok,” kata Kepala ATC Bandara Hang Nadim, Didi Danu, kepada Batam Pos Selasa Minggu lalu.

Tak hanya itu, petugas ATC Bandara Hang Nadim juga wajib mengontak Approach Centre Unit (APP) di Tanjungpinang untuk memantau pergerakan pesawat di radar saat datang dan memberitahu pergerakan pesawat yang akan lepas landas dari Hang Nadim. Ini diperlukan karena APP memiliki radar yang memantau pergerakan pesawat pada ketinggian 1.500 – 10.000 kaki diatas permukaan laut.

Hingga saat ini, ATC Bandara Hang Nadim memiliki tugas memandu pesawat hingga ketinggian 1.500 kaki. Pekerjaan itu dilakukan tanpa radar karena masih bisa dipantau oleh mata manusia, baik dengan ataupun tanpa teropong. Tidak ada radar yang disediakan di ATC Hang Nadim. Tapi meski tidak memiliki radar, seluruh petugas ATC fasih menggunakan istrumen navigasi tersebut.

“Kami yang di ATC sanggup menggunakan radar karena sudah dilatih untuk itu. Beberapa petugas sebelum bekerja di ATC Hang Nadim juga sudah menggunakan radar di ATC lain,” kata Aris Sutanto, supervisor ATC Hang Nadim yang bertugas Selasa minggu lalu.

Meski termasuk bandara internasional dan memiliki landasan terpanjang di Indonesia dengan panjang 4.050 meter, ATC Bandara Hang Nadim bergantung pada dua lokasi lain untuk memandu pesawat. Selain APP di Tanjungpinang, ATC Hang Nadim juga perlu mendapat izin dari Area Control Centre (ACC) di Bandara Changi di Singapura sebelum menyampaikan izin pilot untuk lepas landas atau mendarat. Bahkan sebelum pesawat meninggalkan apron setelah boarding kemudian berjalan ke landasan, pesawat harus mendapat izin dari (ACC) Changi.

“Izin untuk mendarat atau tinggal landas diberikan jika Singapura memastikan langit sudah bersih, tidak ada pesawat yang akan mendarat atau tingal landas di Changi,” kata Didi.

Bagi kebanyakan masyarakat, kondisi ini tampak aneh. Batam yang berada di wilayah Indonesia, tapi untuk penerbangan harus meminta izin ke Singapura.

Namun, kenyataannya seperti itu. Sampai saat ini, wilayah udara Provinsi Kepulauan Riau di atas ketinggian 10.000 kaki diatas permukaan laut masih di bawah kendali Singapura. Urutannya, ATC Hang Nadim memandu pesawat yang berada di bawah ketinggian 1.500 kaki. Lalu APP Tanjungpinang memantau lalu lintas udara Kepulauan Riau hingga ketinggian 10 ribu kaki. Di atas 10 ribu kaki, jadi pengawasan Singapura. Namun, meski begitu, setiap aktivitas penerbangan yang berlangsung di bandar udara Kepri termasuk Hang Nadim mesti mendapat izin dari Changi.

Kepala Bandara Hang Nadim, Suprasetyo, mengungkapkan izin tersebut dibutuhkan karena memperhitungkan aktivitas pesawat di Changi. Pesawat yang akan lepas landas dari bandara Batam hanya membutuhkan waktu sekitar satu menit untuk melewati ketinggian 1.500 kaki dan beberapa menit untuk mencapai ketinggian 10 ribu kaki. Karena posisi Singapura dan Batam yang berdekatan, Changi, yang memegang kontrol ruang udara Kepri, harus memperhitungkan aktivitas yang naik dan turun pesawat pada wilayah yang ada dalam kendalinya.

“Kalau tidak dikontrol seperti itu bisa jadi akan bertabrakan,” kata Suprasetyo.

Aris Sutanto mengatakan, rata-rata izin diperoleh 10 menit setelah dilaporkan ke Tanjungpinang yang kemudian diteruskan ke Changi. Ia mengatakan, tingginya frekuensi penerbangan di Changi tidak memengaruhi lalu lintas penerbangan di Hang Nadim. “Singapura tidak pernah secara sengaja menunda pemberian izin kepada pesawat yang akan berangkat atau mendarat di sini,” kata dia.

“Baik bandara Hang Nadim dan Singapura punya jalur terbangnya sendiri,” tambah Aris.

****

Kendali ruang udara Kepulauan Riau dilakukan oleh otoritas penerbangan Singapura telah berlangsung hampir seluruh usia Republik Indonesia. Hal itu berlangsung sejak 1946 saat Organisasi Penerbangan Sipil (ICAO) menyelenggarakan pertemuan Navigasi Udara Regional (RAN). Karena Indonesia yang baru merdeka tidak aktif dalam pertemuan itu, maka demi keselamatan penerbangan, ruang udara di atas Kepulauan Riau berada di bawah Pengawasan Ruang Udara (Flight Information Region/FIR) Singapura.

“Ketika itu di Kepulauan Riau juga belum ada bandara, jadi oleh ICAO, FIR-nya didelegasikan ke Singapura,” kata Suprasetyo.

Selanjutnya, dalam pertemuan RAN selanjutnya, Indonesia masih dianggap belum mampu mengelola ruang udara di atas Kepulauan Riau. Ini menimbulkan konsekuensi, FIR di wilayah udara Kepri didelegasikan kepada otoritas penerbangan Singapura.

“Jika kita ingin mengelola FIR di atas Kepri, harus juga siap memandu pesawat yang akan mendarat dan lepas landas di Singapura, dulu secara kemampuan kita belum siap,” kata Aris.

Pada pertemuan RAN ketiga di Bangkok pada 1993, pemerintah RI mengusulkan agar Indonesia mengelola FIR di atas wilayah Kepri. Namun, dalam sidang, ICAO memutuskan masalah tersebut diselesaikan secara bilateral. Karena itu, Indonesia dan Singapura kemudian berunding pada 21 September 1995 di mana pemerintah kedua negara menyepakati penyusunan batas FIR Singapura dan FIR Jakarta.

Kesepakatan itu disahkan oleh Presiden Suharto dengan Keputusan Presiden Nomor 7 Tahun 1996 tentang Kesepakatan Pemerintah RI dengan Singapura mengenai Penyusunan Batas FIR Singapura dan FIR Jakarta. Lewat kesepakatan itu, Indonesia mendelegasikan pengendalian FIR dari pantai timur Provinsi Riau hingga Natuna di Kepulauan Riau. Indonesia juga mendelegasikan pungutan biaya jasa pelayanan udara kepada Pemerintah Singapura.

Dalam perkembangannya, kebijakan ini dirasa merugikan Indonesia. Pengamat militer dan praktisi penerbangan menilai masuknya wilayah Kepulauan Riau dalam FIR Singapura tidak memberikan banyak keuntungan. Pertama, seluruh pesawat, termasuk pesawat militer, harus mendapat izin dari otoritas penerbangan Singapura.

Kedua, pendelegasian itu membuat Singapura memungut biaya jasa pelayanan udara di atas Kepulauan Riau. Pungutan itu termasuk pesawat dari semenanjung Malaysia yang melintas di atas Laut Natuna menuju Malaysia Timur dan sebaliknya. Memang ada kesepakatan pembagian dari hasil pungutan tersebut, namun jika wilayah tersebut termasuk FIR Indonesia, pemasukan dari pungutan tersebut akan lebih besar.

Ketiga, pesawat Indonesia harus mengatur jalur penerbangan agar tidak berbenturan dengan jalur penerbangan di Bandara Changi. Manajer Wilayah Citilink Batam, Hendra mengatakan jika pesawat akan terbang dari Batam Ke Medan, pesawat harus belok ke Selatan, bukan ke utara yang lebih dekat. “Karena harus memutar ke Selatan, kita harus menambah jumlah bahan bakar,” kata Hendra.

Hal yang sama juga diungkapkan Mantan Danlanud Iskandar Muda Aceh, Kolonel PNB Supri Abu pernah menulis di laman Aviasi. Ia mengatakan pesawat dari Tanjungpinang yang akan terbang ke Ranai tidak bisa mengambil jalur terbang lurus sehingga menambah waktu terbang sehingga membengkakkan biaya.

Persoalan keempat adalah sebagian dalam wilayah Indonesia yang berada dalam kendali FIR Singapura itu digunakan sebagai tempat latihan militer Singapura. Direktur Keselamatan dan Standar Lembaga Penyelenggaraan Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNI), Wisnu Darjono pernah mengatakan wilayah Indonesia yang termasuk dalam FIR Singapura terbagi dalam tiga sektor yakni A, B, dan C. Sektor A berada di wilahag Batam hingga Singapura. Sektor B mencakup wilayah Tanjungpinang dan Karimun, dan Sektor C di wilayah Natuna.

Wisnu mengungkapkan, sektor ABC tersebut dikelola Singapura dan Malaysia sejak tahun 1973. Sektor B memang dipinjam Singapura untuk latihan militer. Dia menjelaskan, sektor itu dipinjam karena negara pulau itu kekurangan lahan untuk berlatih. Sementara itu pengelolaan wilayah udara di Sektor C dibagi antara Singapura dan Malaysia. Singapura mengelola di atas ketinggian 24.500 kaki sementara Malaysia mengelola di bawah ketinggian tersebut.

Mantan Komandan Staf Angkatan Udara (KSAU) Marsekal (Purn), Chappy Hakim dua tahun lalu mengungkapkan kepada Batam Pos, pemakaian ruang udara untuk latihan militer Singapura harus diwaspadai oleh Indonesia. Pasalnya, selain meminjam wilayah negara, kontrol ruang udara juga berada di tangan otoritas penerbangan Singapura. Ia khawatir pada potensi terjadinya pelanggaran kedaulatan selama latihan militer Singapura tersebut.

“Siapa yang bisa memastikan telah terjadi pelanggaran batas wilayah udara, wong yang kontrol mereka semua,” tegas Chappy.

Meski banyak kekhawatiran yang muncul akibat pengendalian itu, Suprasetyo mengaku tidak ada kerugian yang dialami Indonesia akibat masuknya wilayah udara Kepri dalam FIR Singapura. Soal pungutan, misalnya, seluruh ongkos yang yang dibayar maskapai yan pesawatnya terbang di atas wilayah Kepri dibayar ke kas Indonesia.

“Meski besar, Singapura tidak tertarik dengan pungutan di udara itu. Mereka lebih mengambil keuntungan dari dampak pesawat-pesawat yang mendarat di bandaranya. Orang yang datang membawa uang, berinvestasi, dan membayar pajak di Singapura,” kata Suprasetyo.

“Jadi ruang udara ini kecil bagi dia (Singapura) ketimbang orang yang datang membawa duit,” tambah dia.

****

Setelah sekian lama wilayah udara di Kepulauan Riau berada di bawah kendali FIR Singapura, pemerintah Indonesia kini berupaya mengelola wilayah udara yang ramai itu. Langkah awal dengan terbitnya Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Pasal 5 Undang-Undang tersebut mengungkapkan, Negara Kesatuan Republik Indonesia berdaulat penuh dan eksklusif di atas wilayah udara RI.

Direktur Utama LPPNPI, Ikhwanul Idrus awal 1 Oktober lalu mengatakan pengambilalihan pengelolaan itu karena Indonesia harus mengelola lalu lintas di wilayah udaranya sendiri. Ini termasuk ruang udara di Kepri yang dikelola oleh otoritas penerbangan Singapura dan Malaysia. Dalam amanat undang-undang, pengambilalihan ditarget paling lambat 15 tahun sejak Undang-Undang Penerbangan disahkan, yakni pada tahun 2024.

Untuk mengambil pengelolaan navigasi udara atau FIR itu, LPPNPI akan mempersiapkan peralatan navigasi hingga sumberdaya manusia. Dalam kesempatan lain awal tahun lalu, Ikhwanul juga pernah mengatakan Indonesia harus memperbaiki kekurangan dalam hal penyedia dan infrastruktur. Terkait Infrastruktur, Direktur Keselamatan dan Standar LPPNPI, Wisnu Darjono mengungkapkan saat ini Indonesia sedang mempersiapkan pemasangan radar di Tanjungpinang dan Natuna untuk fasilitas penerbangan sipil.

Dari sisi navigasi, pengambil alihan itu akan difasilitasi oleh LPPNPI. Lembaga tersebut yang membawahi seluruh instrumen navigasi penerbangan seperti ATC. Ini membuat secara struktural seluruh pegawai ATC tidak lagi berada di bawah pengelola bandara. Di kebanyakan bandara di Indonesia, mereka bukan lagi pegawai PT Angkasa Pura. Sementara di Bandara Hang Nadim, meski masih dalam proses, nantinya pegawai LPPNPI tidak berada di bawah UPT Bandara hang Nadim.

Konsekuensi berdirinya lembaga tersebut adalah seluruh bayaran terhadap layanan navigasi pesawat yang mendarat dan lepas landas dari sebuah bandara masuk ke kas LPPNPI, dan bukan ke pengelola bandara. “Dengan cara seperti itu, LPPNPI lebih leluasa mengelola uang untuk pengembangan navigasi udara,” kata Didi Danu.

Dari mana bandara mendapatkan pemasukan? “Dari layanan bandara seperti parkir, airport tax, atau pesawat yang parkir atau menginap di bandara,” tambah dia.

Dalam rangka pengambil alihan itu pengelola bandara Hang Nadim akan berubah. Jika selama ini bandara merupakan suatu Unit Pelaksana Teknis (UPT) di Direktorat Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan, tahun depan Bandara Hang Nadim akan menjadi Badan Usaha Bandar Udara (BUBU). Perubahan itu paling lambat dilakukan pada tanggal 5 Agustus 2015 atau setahun setelah Peraturan Pemerintah Nomor 65 Tahun 2014 diundangkan. Peraturan tersebut mengatur tentang Penyelenggaraan Kegiatan di Bandar Udara Hang Nadim Batam oleh BP Kawasan Batam.

“Dengan PP itu, pengelolaan bandar udara diserahkan kepada BP Batam, tidak lagi bekerja sama dengan menteri perhubungan,” kata Suprasetyo.

Dengan peraturan itu, seluruh operasional bandara ditanggung dari pendapatan bandara. Termasuk dalam hal ini, gaji pegawai bandara bukan lagi dari kementerian perhubungan.

“Badan usaha ini sama dengan Angkasa Pura. Jadi, bandara dikelola mandiri oleh badan usaha,” kata Suprasetyo.

Untuk meningkatkan pendapatan, bandara akan menaikkan harga Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U) atau yang dikenal masyarakat sebagai airport tax. Namun, Suprasetyo mengatakan PJP2U bukan tax. “Lebih tepat passenger service charge,” tambah dia. Saat berubah menjadi badan usaha, angka PJP2U akan naik lebih tinggi dari Rp 30 ribu saat ini.

Kepala Bidang Komersil Bandara Hang Nadim, Dendi Gustinandar mengatakan belum ada penetapan berapa nilai PJP2U saat bandara berubah menjadi badan usaha. Namun ia mencontohkan kenaikan seperti di bandara Angkasa Pura yang menaikkan nilai PJP2U menjadi Rp 70 ribu.

“Dengan perubahan menjadi Badan Usaha, seluruh pendapatan kini masuk ke kas pengelola bandara. Pengelola dapat mengembangkan bandara dengan pendapatan itu,” katanya.

Dalam bayangan Dendi, pelayanan bandara saat menjadi badan usaha akan jauh lebih maju ketimbang masih menjadi UPT. Ini karena selain pendapatan yang rendah, pendapatan PJP2U masuk ke kas negara. Menurut Suprasetyo, pendapatan itu akan meningkatkan kualitas bandara.

Suprasetyo mengaku, perubahan itu selain perintah Peraturan Pemerintah, juga merupakan amanat Undang-Undang Penerbangan. Ia mengaku, hal tersebut, ditambah rencana mengoperasikan bandara selama 24 jam mulai akhir Oktober tahun ini, merupakan strategi untuk pengambilalihan ruang udara Indonesia yang masih dalam FIR Singapura paling lambat pada 2024.

Terkait pengambilalihan ini, Konsulat Jenderal Singapura belum memberikan keterangan. Permohonan wawancara yang diajukan Batam Pos kepada Konjen Singapura belum dapat dilayani karena dalam beberapa minggu ini Konsul sedang sibuk. Namun dalam sebuah kesempatan di Bintan dua tahun lalu Konsul Jenderal Singapura di Batam, Raj Kumar mengatakan siap mengembalikan semua ruang udara Indonesia yang masih masuk dalam FIR Singapura. Bahkan jika ICAO mempercayakan pengambilalihan ruang itu, Singapura siap memberikan teknologi yang dibutuhkan untuk mengambil peran yang berpuluh-puluh tahun dimainkan Singapura.

“Jika ICAO mengatakan oke, Singapura akan melakuannya,” kata Raj.

Dari sisi sumberdaya manusia, menurut Suprasetyo SDM navigasi Indonesia tidak masalah. Pasalnya selama ini Indonesia sudah melakukan pengawasan di dua FIR, Jakarta dan Makassar. Yang perlu dikembangkan adalah infrastruktur navigasi. Dia menambahkan pemasangan infrastruktur seperti radar merupakan wewenang LPPNPI dan pemasangannya tidak harus di Batam.**

Terbit di Majalah Batam Pos, minggu I Oktober 2014
Iklan